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    [ 來自:不詳  閱讀:   時間:2013.01.09 ]
    汽車緊固件企業不必擔心汽車產能過剩論

      汽車緊固件企業不必擔心汽車產能過剩論
      
      在經歷了前兩年的高速發展期之后,中國汽車市場增速在冷靜中開始慢下來。
      
      實際上,早在2011年底各方對車市的預判中,就有一些汽車產能過剩的論述,他們認為,在中國汽車市場增速降下來之后,特別是汽車企業紛紛調高相關的銷售預期并加大產能布局的時候,汽車總體產能將超過市場的銷售能力,從而導致產能過剩。
      
      2012年的汽車市場顯得十分低迷,根據中汽協的統計顯示,1—5月,我國汽車產銷800.03萬輛和802.35萬輛,同比分別增長僅為3.19%和1.70%。然而值得注意的是,在2012年汽車市場低迷的汽車市場中,與這種產能過剩論相悖的現象卻是,當前各家車企競相加大的產能提升和布局。在這一態勢下,產能過剩更是成為當下各方擔憂的焦點。
      
      一方面是行業掀起的產業過剩論,另一方面卻是各大車企競相加大的產能提升和儲備。那么,在這一汽車產業怪象中,中國汽車市場真的存在產能過剩嗎?
      
      產能過剩無具體標準
      
      什么是產能過剩?長城汽車副總裁商玉貴認為,要真正談到汽車產能過剩,這實際上是屬于計劃經濟類的概念。在計劃經濟年代,在企業的所有產品都實行計劃制生產模式;如果計劃的產品多于實際配置產品,即計劃大于需求則會出現多余的剩余產品,這類多余的產品就被稱為產能過剩?!霸谕耆氖袌鼋洕w制下,企業產品都是根據市場需求而制定,企業的產能也是通過市場因素進行自我調節。在這種完善的機制下,企業一般很難會出現產能過剩的情況?!?BR>  
      汽車產能過剩是一個復雜性的概念,即使要談到汽車總體產能大大超過市場需求規模的時候,也要分不同的情況來理解。
      
      靜動態產能更需要超規模
      
      在闡述產能過剩時,不光要指出哪些范圍內的產能過剩,更應該正確區分:有效產能、超前產能、閑置產能(即產能過剩)等概念?!傲硗庾R別產能過剩還要結合市場需求增長方面信息,也必須表明該產能屬于靜態產能還是屬于動態產能。在對產能閑置/利用率區段進行劃分基礎上,利用靜態產能利用率進行初步識別;然后結合價格走勢、財務盈虧、需求增長等方面情況,對是否存在產能過剩提出比較嚴格識別和判斷?!睋?,產能利用率統計值通常采用當期(如特定年份)數據計算的是靜態值,而相對于此的動態產能則更為復雜,則需要結合市場增長率。
      
      事實上,就國內近幾年的汽車市場發展情況來看,有幾組數據可以進一步闡釋汽車靜態產能和動態產能之間的關系。
      
      眾所周知,任何一個增長的汽車市場都必須符合汽車總產能要高于市場規模的模式。從這一點來審視國內汽車市場就不難發現其靜態產能的規模。近幾年來,國內汽車市場獲得了快速發展。特別是從2000年之后,國內汽車從最初的200萬輛增長至2011年超過1800萬輛,這其中的發展速度十足驚人。這期間,從靜態產能的角度來看,中國汽車市場每年至少要達到20%以上的閑置產能才能達到下一年的市場增長率。
      

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      另外從動態產能的角度來分析,以2008年我國汽車產銷量在880萬輛為例,到2009年我國汽車突破1300萬輛,再到2010年我國汽車達到1800萬輛,這三年期間我國汽車產量就需要增長近1000萬輛。由于汽車企業在新建投資企業中至少需要2—3年的規劃期,如果以增長的1000萬輛來相對于2008年880萬輛來換,要提前超過一倍的規劃產能,這對任何一個市場在當時來說都是不可想象的。如果以2008年的視角來來,到2010年市場多增長的1000萬輛規模中肯定有很大一部分都屬于產能過剩,但事實上卻不是如此。
      
      筆者從多家車企銷售高層了解到,按照他們對預期產能的規劃和分析,在國內來說,一般要使得規劃產能超過市場實際規模的一半甚至一半以上才行。長城汽車商玉貴表示,“如果車企不提前規劃兩三年的儲備產能,等到市場增長之后再來規劃,那就肯定是產能不足了?!?/P>


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